Bleibt das Mobinetz Heidelberg im Finanzierungsstau stecken ?

(wg) Droht ein weiteres Großprojekt von Oberbürgermeister Würzner  zu scheitern?  Diesmal der dringend erforderliche Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in Heidelberg? Das 160 Mio. teure Infrastrukturprojekt ist von Steuermitteln aus Berlin (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG) und vom Land Baden-Württemberg  abhängig.  Für beide Fördertöpfe liegen aber mehr Förderanträge vor, als Geld vorhanden ist. Heidelberg hat wohl zu spät und zu wenig dringlich seinen Förderantrag gestellt.  Dafür fließt ein Drittel der Landesmittel in Stuttgarter Maßnahmen, die durch Stuttgart 21 notwendig wurden.

Droht Planungsstopp für das Mobinetz?

Oberbürgermeister Dr. Würzner stehe kurz davor, einen Planungsstopp für das Mobilitätsnetz Heidelberg zu verhängen, berichtet das „morgenweb Mannheim am 23.11.2013 . Nähere Informationen möchte aber die Stadtverwaltung, lt. Morgenweb, nicht herausrücken. Auch die heidelberger Printpresse berichtete über das drohende Mobinetzdebakel noch nicht. Die große Frage ist nun, warum  das ambitionierte ÖPNV Projekt Mobinetz möglicherweise auf Eis gelegt werden muss.

Karin Weber, Sprecherin der Bürgerinitiative Ökologische Mobilität in Heidelberg (BI Ökologische Mobilität), ging dieser Frage nach und rief beim Verkehrsministerium in Stuttgart an. Die Antwort, die sie erhielt, verblüfft: Letztes Jahr, also bereits  2012, seien die dringlichen Landesprojekte vom Verkehrsministerium gelistet worden. Ein „dringlicher“ Antrag habe damals aus Heidelberg für das Mobinetz nicht vorgelegen. Deshalb stünde Heidelberg auch nicht auf dieser Liste.

Die BI  Ökologische Mobilität stellt sich natürlich nun die Frage, wer da in Heidelberg entweder geschlafen hatte, überlastet, überfordert oder mit anderen Projekten zu stark belastet war ?

„Kannibalisiert„ S 21 auch das Heidelberger Mobinetz ?

In  Baden-Württemberg sollen  10 Projekte mit einer Gesamtsumme von 450 Mio. Euro im Zeitraum bis 2019 gefördert werden. Die Projekte sind über das ganze Land verteilt.  Allerdings beansprucht bereits die Stadt Stuttgart aus diesem Topf ca. 25 %  (112 Mio. Euro) für notwendige Maßnahmen in Folge von Stuttgart 21.

Wir erinnern uns: OB Würzner hat sich als Mitglied des baden-württembergischen Städtebundes für S 21 ausgesprochen und  eine entsprechende Ablehnung durch den Heidelberger Gemeinderat verhindert. S 21 sei keine kommunale Angelegenheit, wozu sich der Gemeinderat äußern dürfe.

Nun stellt sich heraus, dass S 21 sehr wohl auch auf die kommunale Verkehrspolitik rückwirkt. Heidelberg taucht also auf dieser  Prioritätenliste nicht auf. Dafür fließt viel Geld in S 21-Folgeprojekte. Diese Prioritätenliste gelte heute noch so, wie vor einem Jahr aufgestellt, erfährt die BI Ökologische Mobilität aus dem Verkehrsministerium.

Dennoch hält  die Landesregierung das Mobinetz Heidelberg „ für verkehrspolitisch sehr  sinnvoll“. Sie will sich auch politisch dafür stark machen, wie es bereits am 13.11.2012 in einer Presseerklärung des Landes  heißt.

Koalitionsvertrag “Schwarz-Rot”: Wie sieht es künftig mit den Bundesmitteln für das GVFG aus?

Das Land Baden-Württemberg kann aber nur 20 % der förderfähigen  Baukosten von „ wichtigen schienengebundenen Ausbauprojekten im Nahverkehr“, dessen Investitionsvolumen > 50 Mio. Euro beträgt,  fördern . Der größere Teil der Fördermittel, nämlich 60 % sollen vom Bund kommen, gemäß dem Gemeinderverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG des Bundes.

Es gibt dort derzeit ein “gedeckeltes” Budget für Vorhaben, die bis 2019 realisiert und abgerechnet sein müssen. Von diesem Budget des Bundes soll  nach aktuellem Stand allein schon das Land Baden-Württemberg  ca. 50 % beanspruchen, wenn  die prioritären Projekte – zu denen Heidelberg bis jetzt noch nicht gehört – gefördert würden.

Also ist es wenig wahrscheinlich, dass aus dem finanziell engen Bundestopf auch noch weitere 80 bis 90 Mio. Euro nach Heidelberg fließen werden. Es sei denn, die neue Bundesregierung, also die Große Koalition – sofern sie kommt – , würde in der kommenden Legislaturperiode  in den Fördertopf des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes mehr Geld hinein geben.  Danach sieht es aber im Moment nicht unbedingt aus.

Im Koalitionsvertrag, in dem  solche Dinge in groben Zügen geregelt werden, steht zum Thema Gemeinderverkehrsfinanzierung: der Bund wolle ein „verlässlicher Partner“ bleiben und dass man „eine verlässliche Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019“ anstrebe (siehe Focus.de…)

Also eine eher zurückhaltende politische Absichtserklärung.

In einem Vorentwurf des Koalitionsvertrages wurde noch am 24.11.2013 eine etwas verbindlichere Formulierung gewählt. Dort hieß  es: wir wollen „den Kommunen … für die Zeit nach Auslaufen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)-Bundesprogramms und des Entflechtungsgesetzes Ende 2019 Planungssicherheit geben (wollen).“ Deshalb soll „zeitnah eine dauerhaft tragfähige und bedarfsgerechte Gesamtfinanzierungslösung „ geschaffen werden. Statt Planungssicherheit will man nun nur noch verlässlicher Partner für die Zeit nach 2019 sein, also jenseits der absehbaren Regierungszeit von „Schwarz-Rot“.

Schlecht also für das Mobinetz Heidelberg ?

Die BI Ökologische Mobilität ist über den gesamten Vorgang mehr als irritiert, kritisiert Karin Weber.  Die wirklich sinnvolle große ÖPNV – Infrastrukturmaßnahme sei entweder in den langsam arbeitenden Mühlsteinen der Verwaltung hängen geblieben.  Oder aber, was sehr wahrscheinlicher ist und wofür allein schon der zeitliche Ablauf der Heidelberger Aktivitäten spricht,  es wurden die verkehrspolitischen Prioritäten in Heidelberg zu spät vom  Neckarufertunnel auf den ÖPNV  verändert.

Selbst eine fachlich gute und schnelle Fachverwaltung kann auch nichts mehr retten, wenn sie ständig einer neuen Sau hinterher jagen muss, die durchs Dorf getrieben wird.  Die Planungskapazitäten einer Verwaltung sind zu begrenzt, als dass sie sich gleichzeitig mit zwei ambitionierten Großprojekten beschäftigen kann. In diese politische  Falle ist der Oberbürgermeister hinein marschiert. Schlechtes Management  würde man in der Industrie sagen.  Die  politische Verantwortung liegt beim Oberbürgermeister und bei den politischen Kräften, die zu lange auf das falsche Pferd des Neckarufertunnels gesetzt hatten.

Die finanziellen Folgen für die Stadt Heidelberg sind erheblich: Denn im Rahmen des Mobinetzes wäre auch der Sanierungsstau im Straßenbahnnetz gleich mit behoben worden sowie der dringend notwendige und gesetzlich  geforderte barrierefreie Umbau von Straßenbahn- und Bushaltestellen .  Doch zunächst gibt es viele Fragen: Was  müsste die Stadt Heidelberg nun selbst finanzieren? Was geschieht mit dem Bau der Straßenbahnlinien ins Neuenheimer Feld und in die Bahnstadt ?  Geschieht das erst nach 2019 oder finanziert das die Stadt aus ihrer eigenen Schatulle? Welche Förderprogramme gibt es auf Landesebene? Welche Auswirkungen ergeben sich auf die Finanzplanung der Stadt Heidelberg?

Die BI Ökologische Mobilität sieht aber  auch Chancen im sich abzeichnenden Desaster:  Die nun leider gewonnene Zeit ließe sich gut nutzen, um etwas grundsätzlicher über ein „Mobilitätsnetz Heidelberg“ nachzudenken, das nicht einseitig auf schienengebundenen Nahverkehr setzt, sondern ein ökologisches Mobilitätsnetz, bestehend aus  Fuß-,Rad- und Öffentlichem Nahverkehr auf den Weg bringt.

Gemeinderats- und Oberbürgermeisterwahlen stehen vor der Tür. Eine gute Gelegenheit, um sich solchen Themen zu stellen.