Heidelberg bewusst bewegen

BI Lebendige Bahnhofstraße, 25. 08. 2011 Alex Füller

Abbrucharbeiten in der Bahnhofstraße, Gespräch beim Umweltamt, am 17. August 2011, Gedächtnisprotokoll

Teilnehmer:

Dr. Zirkwitz und 3 weitere Mitarbeiter des Umweltamtes, Herr Fehrer (Baurechtsamt), Vertreter der Firma Züblin und des Gutachterbüros

Bürgerinitiative: Dietrich Hildebrandt, Jörg Junge, Alex Füller

Anlass des Gesprächs war die – auf Erfahrungen beruhende – Besorgnis der BI, und speziell derjenigen ihrer Mitglieder, die an der Bahnhofstraße wohnen, dass die Abrissarbeiten der landeseigenen Gebäude an der Bahnhofstraße mit erheblichen Schadstoff (Feinstaub-)- und Lärm-Emissionen verbunden sein könnten, die zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen sowohl der beschäftigten Mitarbeiter des Abbruchunternehmens als auch der Anwohner und auch der Passanten führen dürften.

In dem Gespräch wurde darüber informiert, dass die Abbrucharbeiten im September dieses Jahres beginnen und voraussichtlich 9 Monate dauern sollen. Sie werden von einer Fachfirma durchgeführt, die berechtigt und qualifiziert ist, schadstoffhaltige Materialien sachgerecht zu beseitigen und zu entsorgen. Die Arbeiten an den Justizgebäuden sollen sich im wesentlichen an dem im Behördengebäude (ehemaliges Finanzamt) angewandten Verfahren orientieren.

Auf Anfrage hin wurde von dem Gutachter versichert, dass dort die Säcke, in welche die staubförmigen Materialien verbracht wurden, dicht waren und dem Stand der Technik entsprachen. Auch wurden die Vorschriften des Arbeitsschutzes berücksichtigt, und ihre Einhaltung wurde bei regelmäßigen Begehungen und Kontrollen durch die Abteilung Gewerbeaufsicht beim Umweltamt überprüft.

Bei dem im Rahmen der Sanierungs- und Entsorgungsmaßnahmen entstehenden Feinstaub im ehemaligen Finanzamt handelte es sich durchweg um künstliche Mineralfasern (KMF) – Spritzasbest existierte hier, z. B. an den konstruktiv wichtigen Bauteilen,  gar nicht. Dieser Tatbestand sei auf die in den achtziger Jahren durchgeführten Sanierungsmaßnahmen zurückzuführen. Die behaupteten gesundheitliche Belastungen der Mitarbeiter der Behörden durch Asbestimmissionen Begründung für Abriss und Umbau der Gebäude könnten  auf keinen Fall als hinreichende Begründung für den Abriss und den Neubau der Behördengebäude angeführt werden.

Bei den Abbrucharbeiten der ehemaligen Justizgebäude wurde folgendes Verfahren zwischen den beteiligten Behörden, Firmen und dem Gutachter vereinbart und mitgeteilt:

-          Beginn mit einem der Gebäude,

-          Abschluss des Gebäudes nach außen,

-          Erzeugung eines Luftstroms,

-          Sanierung des Gebäudes innen (Entfernung der KMF)

-          Wenn Asbest festgestellt, dann  Einhausung des Gebäudeteils, Arbeit bei Unterdruck

-          Nach Abschluss der Sanierung Abriss des Gebäudes

-          Überlappendes Vorgehen beim nächsten Gebäude.

Während der Abbrucharbeiten ist der Gutachter wöchentlich vor Ort, ebenso die Abteilung Gewerbeaufsicht des Umweltamtes. Das Verfahren soll weitestgehend transparent und unter Kontrolle der Aufsichtsbehörden durchgeführt werden.

Sowohl der Gutachter als auch die Abteilung Gewerbeaufsicht  sind für die interessierte Öffentlichkeit erreichbar. Zur Information  wird ein Faltblatt mit dem Zeitplan, den Adressen der Ansprechpartner usw. publiziert.

Als weiteres Problem wurde von Seiten der Initiative die Entstehung von Lärm bei den Abrissarbeiten, insbesondere der 2 Meter starken Mauern der unterirdischen Bunker, eingebracht. Dieses Problem wird allgemein als erheblich angesehen – man will sich bemühen, durch verschiedene technische Maßnahmen und durch Einhaltung von Ruhezeiten die Belastungen der Anwohner zu minimieren, wurde zugesagt. Vor allem morgens sollen keine lärmintensive Arbeiten (z. B. mit Presslufthämmern) durchgeführt werden.

Auf die Möglichkeit direkter Kontakte mit den Firmen und dem Umweltamt wurde verwiesen.

Hinsichtlich möglicher Gebäudeschäden durch Vibration und eine Entschädigung dafür besteht laut Aussagen der Beteiligten die Möglichkeit, sich Gutachten durch die beteiligten Firmen und Experten erstellen zu lassen. Dazu können die Betroffenen sich mit dem Gutachter vor Beginn der Aktion in Verbindung setzen.

Insgesamt wurde bei dem Gespräch deutlich, dass die beteiligten Ämter und der Gutachter sachkundig und vorbehaltlos informierten, dass offensichtlich auf Transparenz des Verfahrens geachtet wird und dass die Besorgnisse und gegebenenfalls auch Beschwerden der Anwohner ernst genommen werden.

28.9.20100: Warum beteiligt sich die BI Lebendige Bahnhofstraße am Netzwerk Verkehrswende Heidelberg ?

Die durch die massive Neubebauung  entlang der Kurfürsten-Anlage verursachte zusätzliche Verkehrsbelastung auf der sowieso schon stark belasteten Kurfürsten-Anlage beeinträchtigt  das positive Ziel des Bebauungsplans der besseren Querung der Kurfürsten-Anlage für FußgängerInnen und RadfahrerInnen. Dieser Widerspruch kann nur durch eine grundsätzliche Änderung der Mobilität erreicht werden und nicht alleine durch örtliche, kleine technische Maßnahmen ( wie z.B. kürzere Ampelwartezeiten, größere Aufstellflächen für RadfahrerInnen und FußgängerInnen u.a.). Begleitend zu solchen kurzfristig kleinen Lösungen ist eine grundsätzliche Änderung des Mobilitätsverhaltens und der städtischen Mobilitäts- und Verkehrspolitik notwendig. Deshalb hat sich die BI Lebendige Bahnhofstraße entschlossen, gemeinsam mit dem ökologischen Verkehrsclub Deutschland und anderen Organisationen das Netzwerk Verkehrswende Heidelberg zu gründen. Eine erste Veranstaltung findet dazu am 12.10.2011 statt, weitere werden folgen. Anfang 2012 wird die BI Lebendige Bahnhofstraße zu einer Veranstaltung zur Verkehrsplanung in der Kurfürsten-Anlage und der Bahnhofstraße einladen.

Verkehrsplanung in der Kurfürsten-Anlage und der Bahnhofstraße war ein zentrales Thema in der “Zukunftswerkstatt Bahnhofstraße” am 3.4.2011. Hier die zentralen Wünsche und Forderungen:

Zusammenfassung der wichtigsten Wünsche aus der Zukunftswerkstatt

1. Bebauung: Keine Nachverdichtung, nur Neubebauung auf den Bestandsflächen !

Bei den noch nicht überplanten Bauflächen (also Zollamt, Bauhaus, Geschäftszeile an der Kurfürsten-Anlage und die Arrondierung des Crowne Plaza Hotels ) dürfen neue Gebäude mit maximal 4 Vollgeschossen nur auf den bestehenden Grundflächen gebaut werden. Damit soll die geplante massive Nachverdichtung und Verdoppelung der Nutzflächen und des Verkehrs  verhindert werden.

2. Öffentlicher Raum: nichtkommerzielle Begegnungsräume  für ALLE erhalten, neu schaffen und aufwerten !

Der bestehende Bebauungsplan privatisiert ca. 5.000 qm öffentlicher Raum. Das wird abgelehnt. Am Standort des Busbahnhofs  könnte stattdessen sehr bald ein neuer öffentlicher Platz entstehen, wenn nur die vorhandenen Bauflächen neu überbaut werden könnten.

3. Verkehr:  Das Verkehrskonzept von den motorisierten Rädern auf die menschlichen Füsse stellen: Weststadt und Bergheim fußgänger- und radfahrerfreundlich verbinden !

Die absehbare Verkehrsplanung bevorzugt nach wie vor den Autoverkehr und den öffentlichen Verkehr. Aufstellflächen auf den Mittelinseln sind zu klein bemessen, die Ampelwartezeiten für RadfahrerInnen und FußgängerInnen werden auch weiterhin bis zu 4,5 Minuten lang sein. Eine umweltbewusste  Verkehrsplanung sieht anders aus: Sie  muss sich an den Interessen der FußgängerInnen, der RadfahrerInnen, dann dem öffentlichen Verkehr und schließlich am Autoverkehr orientieren. In der Bahnhofstraße sollte das Verkehrskonzept der „Begegnungszonen / Shared Space“ getestet und bei Erfolg auch in die Kurfürsten-Anlage übertragen werden.

Im Detail, Auszug aus dem Forderungskatalog:

BARRIEREFREIHEIT

Die Zukunftswerkstatt wünscht:

• Alle baulichen und verkehrlichen Maßnahmen müssen barrierefrei  umgesetzt werden ( DIN 32975 ). Der Bevölkerungsanteil von Menschen mit Behinderungen beträgt ca. 20 %; bedingt durch demografische Entwicklungen wird dieser Anteil in den nächsten Jahrzehnten steigen. Deren Bedürfnisse müssen zwingend in die Planungen einfließen.

VERKEHR

Die Zukunftswerkstatt wünscht:

• Einbindung der Übergänge über die Kurfürsten-Anlage in ein städtisches Rad- und Fußgängernetz. Die vorrangigen Ziele, die schnell und sicher erschlossen werden müssen, sind: Bismarckplatz, Altstadt, Bergheimer Straße, Hauptbahnhof, Bahnstadt  sowie eine schnelle Süd-Nord und Nord-Süd Achse, mit Anbindung an den Neckar und an den Ost-West und West – Ost Verkehr.

• Grüne Welle und Beschleunigungsprogramm für RadfahrerInnen und FußgängerInnen: Die Vorrangschaltungen für den ÖPNV müssen mit dem Fußgängerverkehr und nicht mit dem Autoverkehr koordiniert werden. An Haltestellen muss für Fußgänger grün sein, wenn eine Straßenbahn kommt, damit sie ggf. in die Straßenbahn auch einsteigen können.

• Kurze Wartezeiten an den Fußgänger- und Radfahrampeln, längstens 60 Sekunden und nicht, wie vorgesehen, durchschnittlich bis ca. 70 Sekunden. Denn daraus ergeben sich wieder Wartezeiten bis 270 Sekunden, wie es zur Zeit der Fall ist. Im ungünstigen Falle muss derzeit ein Fußgänger, der vom Römerkreis zum Bismarckplatz läuft, bis zu 7 Minuten an zwei Ampeln zubringen, bei einer reinen Gehzeit von ca. 8 bis 10 Minuten. Für RadfahrerInnen sind die relativen Wartezeiten noch höher. Die langsamsten und nicht die schnellsten  Fortbewegungsarten müssen am flüssigsten geleitet werden.

• Ausreichend große Aufstellflächen an den Übergängen, vor allem auch  für RadfahrerInnen:  mindestens 4,00 x 3,00 Meter, damit auch Fahrräder mit Kinderanhänger (Länge ca. 3,50 Meter ) sich dort gefahrlos aufstellen können. Im Moment sind nur 2,00 Meter x 3,00 Meter vorgesehen.

• Ausreichend lange Querungszeiten, damit auch mobilitätseingeschränkte Menschen gut queren können.

• Fußgängergehwegbreite: ca. 4,00 Meter, richtig abgetrennt von den Radwegen.

• Breite der Radwege im Zweirichtungsverkehr: 4,00 Meter, damit ein gefahrloses und schnelles fahren möglich ist.

• Die gesetzlich vorgeschriebenen Radparkplätze müssen oberirdisch,möglichst auch überdacht, angelegt werden.

• Tempo 30 in der Kurfürsten-Anlage, der Bahnhofstraße und in den Querungsachsen.
  

• Keine Tiefgaragen Ein- und Ausfahrten auf den Hauptquerungsachsen für FußgängerInnen und RadfahrerInnen, Verlegung der  vorgesehenen Ein- und Ausfahrten in der  verlängerten Kleinschmidtstraße an die West-, bzw. Ostseite der beiden Strabag Gebäuden.
  

• Seitenlage der Straßenbahn statt Mittellage: dadurch Verbesserung der Erreichbarkeit von Haltestellen und Gewinnung von Straßenraum für die oben genannten Verbesserungen für RadfahrerInnen und FußgängerInnen.

ALTERNATIVEN ENTWICKELN

Die Zukunftswerkstatt wünscht:

• Es sollte ein Wettbewerb für ein ökologisch orientiertes Verkehrskonzept für den Bereich des Bebauungsplans Bahnhofstraße – Kurfürsten-Anlage ausgeschrieben werden. Ideen des Konzepts Shared Space und des Stadtentwicklungkonzepts „StadRaumFluss“ sollen Bestandteil der Ausschreibung sein. Alle Planungen müssen auf die Bedürfnisse von Menschen mit Handicaps zugeschnitten sein; die Vorschriften der DIN 32975 müssen umgesetzt werden.

• Im Bereich der Bahnhofstraße und den Seitenstraßen und in einem stärker befahrenen Kreuzungsbereich der Kurfürsten- Anlage soll das Konzept Shared Space versuchsweise getestet werden. Bis die Erfahrungen ausgewertet sind, sollten in der Kurfürsten-Anlage keine baulichen Fakten geschaffen werden, die für das Konzept Shared Space hinderlich wären.

• Im Bebauungsplan sollte verbindlich vorgeschrieben sein, dass ein objektbezogenes ökologisches Verkehrsmanagement eingerichtet wird, um unnötigen Autoverkehr zu vermeiden und um die Rush-Hour Zeiten zu entzerren

Presseerklärung der BI Lebendige Bahnhofstraße zum Eigentümerwechsel des Neubauobektes in der Bahnhofstraße

Monopoly in der Bahnhofstraße ?

Die Heidelberger Immobilienentwickler und Investoren „Conceptaplan & Kalkmann Wohnwerte” haben vom Großinvestor STRABAG das Gebäude westlich neben dem Justizzentrum  gekauft. Es sollen auf einer Fläche von 5.300 qm Wohnungen entstehen, wovon 20 %, also ca. 1.100 qm, geförderter, preisgünstiger  Wohnraum sein werden. Im Erdgeschoss ( ca. 2.300 qm ) sollen Läden und ein Kindergarten angesiedelt werden.

Die Bürgerinitiative Lebendige Bahnhofstraße begrüßt es, dass die neuen Heidelberger Eigentümer sich besser an den Ergebnissen des Architektenwettbewerbs und an den städtebaulichen Vorgaben orientieren und nun vor allem Wohnungen, auch preisgünstige, bauen werden. Wir wünschen uns darüber hinaus von den neuen Eigentümern aber auch eine weitreichende Sensibilität für die sonstigen kritischen Fragen aus der Bürgerschaft, die sich aus diesem Mammutbauvorhaben am Rande der Innenstadt ergeben.

Die grundsätzlichen Probleme des gesamten Bauvorhabens, die auf dem schlechten, unter erheblichem Druck von außen entstandenen, städtischen Bebauungsplan beruhen, lösen sich natürlich durch den Eigentümerwechsel auch nicht. Die vielfältigen guten städtebaulichen Versprechungen aus dem  Siegerentwurf des städtebaulichen Ideenwettbewerbs von 2004, insbesondere die weniger dichte Bebauung,  werden in den aktuellen Bauvorhaben nicht mehr umzusetzen sein.  Die Planung müsste dazu vollständig verändert werden. Dies ginge natürlich  zu Lasten des wirtschaftlichen Gewinns, was wir wohl auch von Heidelberger Investoren nicht erwarten können.  Um aber das Ziel einer angemessenen, lockeren Bebauung bei den künftigen Baufeldern (Bauhaus, Zollamt usw.) erreichen zu können, fordert die BI Lebendige Bahnhofstraße eine umfassende Revision des geltenden Bebauungsplans durch den Gemeinderat.

Aktuell wünschen wir uns, dass die neuen Eigentümer offene Ohren für folgende Vorschläge haben:

Die Tiefgarageneinfahrten des Gebäudes sollten an die Ostseite verlegt werden. Dadurch würde die neue, wichtige Fußgänger- und Radfahrverbindung nach Bergheim in der verlängerten Kleinschmidtstraße an Sicherheit und Qualität gewinnen.

Die bisher geplante Fassadengestaltung ist ästhetisch unbefriedigend. Die Gebäudekanten sind relativ lang, die Rasterstruktur der Fassade bislang sehr monoton. In der Weststadt spricht man bereits von einer “Hochregallager-Ästhetik”. Vielleicht haben die Architekten der “Kalkmann-Wohnwerte” ein paar ansprechendere ästhetische Ideen.

Wenn der Kindergarten im Erdgeschoss neben einer Ladenzeile angesiedelt werden soll, dann muss das Problem der Freiflächen kinderfreundlich gelöst werden.

Die Erdgeschosszone sollte eine möglichst hohe Durchlässigkeit für die Öffentlichkeit haben, wie es der städtebauliche Ideenwettbewerb 2004 noch vorsah.

Wenn es den neuen Eigentümern dann noch gelingt, den Parkplatzbedarf für Autos ausreichend auf dem Grundstück unterzubringen, ausreichende überdachte, ebenerdig zugängliche Fahrradparkplätze zu schaffen und schließlich ein modernes, an den Zielen der ökologischen Verkehrswende orientierten objektbezogenes Verkehrsmanagement umzusetzen, dann hätte sich möglicherweise der Investorenwechsel sogar gelohnt.

Wir entnehmen der Presse, dass die neuen Eigentümer in jedem Falle auf die Staffelgeschosse verzichten werden, d.h. sie akzeptieren die Bedingungen der Veränderungssperre . Dies findet natürlich unsere Zustimmung. Offen bleibt lediglich die Frage, für was denn nun STRABAG noch Schadensersatz einfordern kann, wenn es bereits neue Eigentümer gibt ? Und: übernehmen die  neuen Eigentümer auch die Kosten der Umgestaltung des  öffentlichen Straßenraums, wie es im städtebaulichen Vertrag mit STRABAG vorgesehen war ?

Wenn das alles zutrifft: Dann ist der Baudeal in der Bahnhofstraße vielleicht doch nur Monopoly-Light.

Einladung:„Machen Sie mit: Verkehrswende jetzt!“

am 12.10.2011 um 19.00 Uhr  im Hilde-Domin-Saal der Stadtbücherei Heidelberg

Der VCD Regionalverband Rhein-Neckar e.V. und das Netzwerk Verkehrswende Heidelberg lädt alle Bürgerinnen und Bürger im Rahmen des 25-jährigen Jubiläums des Verkehrsclubs Deutschland zur Diskussionsveranstaltung „Verkehrswende jetzt!“ am 12.10.2011 um 19 Uhr  in den Hilde-Domin-Saal der Stadtbücherei Heidelberg ein.

Als kompetente Festredner werden diese Personen die Diskussion zur Verkehrswende in Heidelberg starten:

Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg:  Verkehrswende im Land: Wie soll nachhaltige Mobilität in Baden-Württemberg umgesetzt werden?“

Gerd Würdemann, Vorstand der Dr. Joachim und Hanna Schmidt Stiftung für Umwelt und Verkehr und ehem. Projektleiter Verkehr und Umwelt im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn: Grenzen des Verkehrs: Warum ist eine Verkehrswende erforderlich?“

Ingolf Hetzel, Vorstandssprecher des Verkehrsclubs Deutschland Regionalverband Rhein-Neckar e.V. Verkehrswende in Heidelberg: Wie kann eine „Verkehrswende für Heidelberg“ aussehen?“

Heidelberg ist in Bewegung: überall wird gebaut, geplant, diskutiert und beschlossen. Allein, es fehlt das übergeordnete Konzept für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. Welche gemeinsamen Ziele streben die Stadt Heidelberg und ihre Bürgerinnen und Bürger an?

Beispiele für die breite Themenpalette, die als Ziele im Rahmen der Verkehrswende in Heidelberg dienen können und bei späteren Veranstaltungen vertieft werden sollen, sind z.B.:

Vernetzte Stadtentwicklung: Verkehrswende und Energiewende miteinander verknüpfen: z.B. Verkehrsvermeidung bei der Stadtentwickluing, Umweltverbund als Gerüst des innerstädtischen Verkehrs, Bahnstadt – zukunftsfähige Mobilität im Stadtteil der Passivhäuser, Konversion der Siedlungsgebiete der US-Armee – Jahrhundertchance aktiv gestalten…

Umweltfreundlich und sozial unsere Mobilität sichern:
z.B. bezahlbare Mobilität für Alle,Tempo 30 in der Stadt, dadurch weniger Lärm und Abgase und mehr Sicherheit auf den Straßen, Shared Space……..

Den motorisierten innerstädtischen Verkehr auf die menschlichen Füße stellen, Vorfahrt für die ökologische Mobilität:

z.B. Stadt der sicheren, bequemen, kurzen und schnellen Fuß- und Radwege, Bedürfnisse von mobilitätseingeschränkten Menschen sichern,  Shared Space in allen Stadtteilen…….

Umstieg auf  den Umweltverbund forcieren: z.B. nachholende Investitionen für Radwege- und Fußwegenetze, öffentlichen Nahverkehr attraktiver gestalten und ausbauen……….

Da die Verkehrswende nur dann schnell und erfolgreich umgesetzt werden kann, wenn sie von möglichst vielen Menschen und Organisationen unterstützt wird, hat sich in Heidelberg ein „Netzwerk Verkehrswende“ gegründet, dem bisher folgende Gruppen angehören:

ADFC Rhein-Neckar/Heidelberg, Beirat von Menschen mit Behinderungen (bmb), BI Netzwerk / BI Lebendige Bahnhofstraße, BUND Heidelberg, Fahrgastbeirat Heidelberg, Frauen pflegen Frauen, Fußgängerschutzverein / Fuß e.V., NABU Gruppe Heidelberg, Ökostadt Rhein-Neckar, VCD Rhein-Neckar

Kommentar zum sogenannten STRABAG – Kompromiss in der GR-Sitzung am 27.7.2011

Augen zu und durch….. ?

Der sonst so streitlustige Gemeinderat hat unisono, allerdings ohne Bunte Linke, gemeinsam mit der Stadtverwaltung den sogenannten STRABAG–Kompromiss  als ein sehr gutes Ergebnis gelobt. Bei soviel Einigkeit lohnt es sich schon, nochmals genauer hinzuschauen, was eigentlich beim Kompromiss herauskam. Denn jene, die sich nun selbst so lauthals selbst loben, hatten weder vor der Gemeinderatssitzung noch während der Gemeinderatssitzung irgendeine der kritischen Sachfragen der Bürgerinitiative beantworten können. Es sind die gleichen politischen Kräfte, die nun einen schlechten Kompromiss schönreden, die seit mindestens 2004  in einer merk- und denkwürdigen Weise durch eines der größten Stadtentwicklungsprojekte stolpern und sich auch immer wieder vom  Investoren STRABAG haben vorführen lassen.

Transparenz und Bürgerbeteiligung  blieben dabei auf der Strecke. Vom konservativ-bürgerlichen Lager erwartet man ja nichts anderes, insofern sind sie bei der aktuellen Zustimmung zum STRABAG- Kompromiss ihrer Linie treu und damit auch berechenbar geblieben.

Vom links-bürgerlichen Lager hätte man aber etwas mehr Offenheit, Transparenz, Sachkunde und Kommunikationsfreude mit der Bürgerinitiative erwartet. Aber selbst die eigenen Bezirksbeiräte von Grün und GAL beschwerten sich in der Gemeinderatssitzung, dass sie nicht ausreichend und ehrlich informiert worden sind,  weder von der Verwaltung noch von ihren eigenen Parteien und Gruppen.

Vier Sachpunkte sind beim angeblichen Kompromiss beachtlich:

1. Der Baugroßkonzern STRABAG wird mit 1.000.000 Euro entlastet. STRABAG hätte sich ursprünglich bei der Umgestaltung der Bahnhofstraße und der Kurfürsten-Anlage in dieser Größenordnung beteiligen müssen, was nun  vom Tisch ist.
2. Hat STRABAG durch die Bebauungsplanänderung und die sonstigen Kompromisse  tatsächlich noch einen wirtschaftlichen Verlust gehabt, der eine solche Entschädigung begründet? STRABAG verliert ca. 4.000 qm Wohn- und Nutzfläche, weil die Staffelgeschosse nicht gebaut werden dürfen. Gleichzeitig hat aber STRABAG Flächengewinne in der gleichen Größenordnung zu verbuchen: Die tiefere Baudichte im Gebäude MK 3, Überbauung des Innenhofs von MK 2, statt MK 3 und vor allem das heftig kritisierte 6. Stockwerk des Justizzentrums. Dieses wurde als Gegenleistung für die niedrigere Bebauung bei den anderen STRABAG – Gebäuden genehmigt. Jeder der einen Bauplan versteht, mit Metermaß umgehen und rechnen kann, hat schnell erkannt, dass STRABAG eigentlich keine Flächennachteile entstehen, wenn die Staffelgeschosse nicht gebaut werden dürfen. Warum schiebt man also dem Bauinvestor 1 Mio. Euro in die eh schon gut gefüllte Tasche ?
3. Zum Zeitpunkt des Grundstückerwerbs  durch Züblin / STRABAG (Juli 2007) galt noch der alte Bebauungsplan mit einer Traufhöhe von 15 Meter. Also kann sich STRABAG nicht ausschließlich auf den neuen Bebauungsplan berufen, um seinen angeblichen wirtschaftlichen Nachteil zu begründen.
4. Die Behauptung von einigen GemeinderätInnen des bürgerlich-linken Lagers, dass STRABAG eine rechtliche Lücke beim Bebauungsplan ausgenutzt habe, um das Staffelgeschoss bauen zu können, ist falsch. Es gab keine rechtliche Lücke sondern die Verwaltung hat bewusst  einen Bebauungsplan vom Gemeinderat beschließen lassen, der rechtlich das Staffelgeschoss zuließ. Nur hat man das der Öffentlichkeit verschwiegen. GemeinderätInnen sollten aber wissen, was sie beschließen und nicht über „rechtliche Lücken“ schwadronieren.

Diese Sachargumente, vorgetragen von der BI Lebendigen Bahnhofstraße weit im Vorfeld der Entscheidungen und dann nochmals im Gemeinderat, hat  keinen der GemeinderätInnen interessiert, auch keinen, des sogenannten linken, bürgerlichen Blocks.  Außer der „Bunten Linken“, die eine öffentliche Beratung und eine sachliche Begründung des sogenannten Kompromisses einforderte.

„Wer gute Argumente hat, braucht die Öffentlichkeit nicht zu scheuen.“

Mit dieser Bemerkung brachte die Bunte Linke ihre Kritik am Sachergebnis und am nichtöffentlichen Entscheidungsverfahren im Gemeinderat auf den Punkt und begründete damit u. a. ihren Antrag auf Zurückverweisung des Tagesordnungspunktes in einen öffentlichen gemeinderätlichen Entscheidungsverlauf.

Der Oberbürgermeister reagierte auf den Vortrag der Gemeinderätin Hilde Stolz in einer ungemein emotionalen und respektlosen Form : “Ich kann`s nicht mehr ertragen“ und erhielt dabei Beifall vom konservativen Block.  Oberbürgermeister und Gemeinderat müssen aber lernen, die Bürgerschaft und deren Sachkritik zu ertragen.

Zweite Chance für das links-bürgerliche Lager….

Die nächste Runde um das leidige Thema Bahnhofstraße beginnt im Herbst: Der geänderte Vertrag mit STRABAG steht auf der Tagesordnung im Bezirksbeirat und im Gemeinderat und der neue Bebauungsplan muss beschlossen werden.

Das Bebauungsplanänderungsverfahren muss nun endlich vom Gemeinderat und der Heidelberger Stadtverwaltung in einer Form durchgeführt werden, die den Namen „ Bürgerbeteiligung“ verdient.

Nicht nur vom bürgerlich-linken Block erwarten wir deshalb eine radikale Kehrtwende im Umgang mit der kritischen Öffentlichkeit.  Die Bebauungsplanänderung muss über die Reduzierung der Geschosshöhen hinaus gehen. Es liegen  dazu konstruktive Vorschläge  aus der Bürgerschaft vor, die in der „Zukunftswerkstatt Bahnhofstraße“ erarbeitet wurden. Diese müssen nun ernst genommen, öffentlich erörtert werden  und in das Entscheidungsverfahren einfließen, so wie es neuerdings den BürgerInnen durch die modellhafte Bürgerbeteiligung versprochen wird.

Was tut sich in der Bahnhofstraße ?

2008: Der Gemeinderat beschließt mit der denkbar knappsten bürgerlichen Mehrheit und der Stimme des Oberbürgermeisters den Bebauungsplan Kurfürsten-Anlage / Bahnhofstraße

gegen massiven öffentlichen Protest. Das Bebauungsplangebiet umfasst das Gebiet von der Rohrbacherstraße bis zum Römerkreis  von der nördlichen Bahnhofstraße bis zur nördlichen Seite der Kurfürsten-Anlage. Die Umgestaltung der Kurfürsten-Anlage ist Bestandteil des Bebauungsplans.

Dezember 2010: Die sogenannte „linksbürgerliche“ Mehrheit beschließt gegen die Stimmen des Oberbürgermeisters und des konservativen, neoliberalen Lagers die Änderung des Bebauungsplans Bahnhofstraße/ Kurfürsten-Anlage.

Anlass dazu gab der Investor STRABAG, der entgegen den öffentlich gemachten Zusagen ein weiteres Stockwerk in Form eines Staffelgeschosses in der Kurfürsten-Anlage, der verlängerten Kleinschmidtstraße und Albert-Mays-Straße auf der Fläche des ehemaligen Amtsgerichts setzen will.

Verhandlungen Stadt Heidelberg – STRABAG:

Der Investor STRABAG sieht sich durch diesen Gemeinderatsbeschluss wirtschaftlich geschädigt, da er nun weniger Nutzfläche herstellen kann, als es beim ursprünglichen Bebauungsplan möglich gewesen wäre. STRABAG will Schadensersatz von der Stadt Heidelberg.
27.7.2011: Gemeinderat erteilt der Stadtverwaltung einen weitreichenden Verhandlungsauftrag mit STRABAG (Beschlussvorlage:0236_2011_BV_Beschlussvorlage_Beschlusslauf ) , nach Meinung der BI Lebendige Bahnhofstraße  zum Nachteil der Stadt Heidelberg. Fragen der Bürgerinitiative in der Bürgerfragestunde des Gemeinderats bleiben bis heute ( 28.9.2011 ) unbeantwortet.

Mitte September 2011: Lt. Rhein-Neckar-Zeitung hat STRABAG eines der beiden neuen Gebäude an den Heidelberger Projektentwickler Kalkmann verkauft. Stellungnahme der BI Lebendige Bahnhofstraße zu diesem Vorgang.

Die Bürgerinitiative Lebendige Bahnhofstraße bittet um ein  Gespräch mit dem neuen Besitzer.

Gemeinderätlicher Entscheidungsprozess:

Die Verwaltung arbeitet im Moment noch nicht an der Änderung des Bebauungsplans. Diese Änderung  muss aber bis Dezember 2012 umgesetzt werden, sonst gilt wieder der alte Bebauungsplan. STRABAG könnte dann bauen, wie beabsichtigt. Zur Zeit besteht ein Dissens in der Frage, ob der Gemeinderat nur die Bauhöhen bei der Änderung des Bebauungsplans reduzieren oder ob der gesamte Bebauungsplan einer Revision unterzogen werden darf. Der Gemeinderatsbeschluss vom Dezember 2010 bezog sich leider nur auf die Bauhöhen. Der Gemeinderat ist aber grundsätzlich in seinen Entscheidungen frei, sofern es Mehrheiten für eine erweiterte Änderung gibt.

Die Bürgerinitiative Lebendige Bahnhofstraße fordert eine umfassende Änderung mit folgenden Zielen:

Keine Nachverdichtung !
Öffentliche Flächen erhalten + aufwerten !
Weststadt + Bergheim  gut verbinden !
Verkehrskonzept von den motorisierten Rädern auf die menschlichen Füße stellen !

Das sind die wesentlichen Ergebnisse der Zukunftswerkstatt Lebendige Bahnhofstraße vom April 2011.

Die einzelnen Forderungen veröffentlicht die BI Lebendige Bahnhofstraße  im September 2011.

Fuchs`sche Villa

Die sogenannte Fuchs`sche Villa in der Goethestraße / Häusserstraße wird von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben zum Verkauf angeboten. Früher war dort das Kreiswehrersatzamt tätig. Es ist zu befürchten, dass ein Investor das Gebäude abreisst, obwohl Denkmalschutz und eine Anlagenschutzsatzung für den Garten vorhanden sind. Die dadurch freiwerdende Baufläche könnte erheblich verdichtet neu bebaut werden.

Die Bunte Linke hat im Gemeinderat für den Bereich der Fuchsschen Villa die Aufstellung eines Bebauungsplans und eine Veränderungsperre beantragt.

Die Bunte Linke teilt mit: „ Bei der Fuchsschen Villa werden Renovierungskosten in einer Höhe genannt, die es einem Investor ermöglichen könnten, das Gebäude trotz des bestehenden Denkmalschutzes abzureißen und das Areal neu zu bauen.

Beim Denkmalschutz droht immer wieder die Frage der wirtschaftlichen Zumutbarkeit: Wenn ein Investor das Gebäude nicht zu Kosten renovieren kann, die über die Nutzung erwirtschaftet werden können, muss einem Abrißantrag stattgegeben werden. Nach § 34 BauGB kann er dann im Bauantrag auf die Umgebungsbebaung rekurrieren, die deutlich höher ist. Er kann dann nicht nur auf diese Höhe bauen, sondern auch ein weiteres Stockwerk einfügen, da die Geschosse in der Gründerzeit deutlich höher gebaut wurden als heute. Dies macht auch einen hohen Aufpreis der Immobilie für ihn interessant.

In bezug auf die Erhaltungssatzung ergibt sich aus unserer Sicht folgendes Problem: Der westliche Bereich des Gartens ist z.Zt. gepflastert. Für ihn kann also ein Schutz “der Gartenanlage” nicht in Anspruch genommen werden. Das Anwesen wäre aber durch eine Bebauung dieser Fläche, für die eine First- und Traufhöhe nach § 34 – also entsprechend der Umgebungsbebauung – beantragt werden könnte, ernsthaft beeinträchtig. Dort stehen auch kulturgeschichtlich interessante Nebengebäude.

Mit einem Bebaungsplan kann die Kubatur der Bebauung auf den jetzigen Stand festgeschrieben werden. Das macht es für den Investor dann in der Regel wenig interessant, die Abbruch und Nachverdichtungsschiene zu fahren. Und ein Bebauungsplan hat natürlich auch Einfluss auf den Grundstückspreis.

Die Bunte Linke hat einen entsprechenden Tagesordnungspunkt auf den Weg gebracht. Sie sieht aber im Augenblick noch keine Mehrheit für einen entsprechenden Beschluss„.

Wie bei der Bahnhofstraße könnte massiver Bürgerprotest die noch unschlüssigen GemeinderätInnen zur Rettung dieses Gründerzeitensembles motivieren.

Villa Julius, früher gegenüber der Villa Fuchs, Bilder unten:

Bereits Ende 1977 wurde die gegenüber der Villa Fuchs gelegene Villa Julius abgerissen, obwohl Denkmalschutz bestand.  Die Villa Julius wurde seit 1946 als Gemeindezentrum durch die Jüdische Gemeinde Heidelberg genutzt, als Ersatz für die jüdische Synagoge, die während des Dritten Reichs zerstört wurde. 1992 bis 1994 wurde auf dieser Fläche die neue jüdische Synagoge und ein Wohnhaus an der Goethestraße gebaut.

Dachbegrünung a`la STRABAG ?

Begrünte Dächer versprach der Bebauungsplan 2008 als Ersatz für die 18 schönen, grossen Bäume, die in der Bahnhofstraße zum Nutzen der Justiz und von STRABAG fallen mussten.

Grünes Dach a’la STRABAG ?
Das Dach des Justizzentrums sieht immer noch recht braun aus. Ob sich da noch was tut ?

Anmerkung, 15.7.2011: Der untenstehende Hinweis auf die sogenannte “extensive Dachbegrünung, veranlasste uns, nochmals zu recherchieren. Es ist richtig, dass im Bebauungsplan 2008 eine extensive und keine intensive Dachbegrünung der Dächer im Bebauungsplangebiet festgelegt wurde. Es ist in der Begründung des Bebauungsplans von einer extensiven Begrünung mit ” Gras- und Staudenvegetation” die Rede.U.a. heißt es dort weiter: “…Dachbegrünungen tragen durch verminderte Wärmerückstrahlung und ihre Verdunstung zur Minderung klimatisch nachteiliger Effekte von Baukörpern bei. Begrünte Dächer können als ‚Staubsenke’ wirken und vor allem zur Verbesserung des Wasserrückhaltevermögens beitragen.”

In einem Kommentar der Fachverwaltung zu einem Bürgereinspruch gegen den Bebauungsplan 2008 heißt es auch: “Darüber hinaus bilden die Pflanzen einen Filter, in dem sich der in der Luft enthaltene Staub absetzt. Letzteres gilt vor allem für intensiv begrünte Dächer”

Wie sehen extensiv begrünte Dächer und wie intensiv begrünte Dächer aus ?

Extensiv begrünte Dächer …Link

Intensiv begrünte Dächer….Link

Auch ein extensiv begrüntes Dach müsste mal grün werden. Wir werden es weiter beobachten.

Zum Nachlesen:

Auszüge aus dem Bebauungsplanentwurf 2008 zum Thema Dachbegrünung:  dachbegrünung-bebauungsplan 2008

Vekehrsplanung Kurfürsten-Anlage

Den Verkehr von den motorisierten Rädern auf die menschlichen Füße stellen

Immerhin bewegen sich in der Kurfürsten-Anlage mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Rad als mit dem Auto (s. nebenstehende Zahlen). Hinzu kommt, dass die WeststädterInnen ca. 26 % aller Wege in der Stadt zu Fuß, 32 % mit dem Rad, 27 % mit dem ÖPNV und nur 15 % mit dem Auto zurücklegen (Untersuchung der Stadt Heidelberg, April 2011). In der Gesamtstadt sieht es nicht viel anders aus. Die Mehrzahl der BürgerInnen bewegt sich also ökologisch bewusst fort. Dieser Trend muß durch eine noch stärker ökologisch orientierte Verkehrsplanung, nicht nur in der Kurfürsten-Anlage, unterstützt werden.

Dazu braucht es aber andere Verkehrskonzepte als die, die bisher angestrebt werden. Aktuell wird dem Straßenbahnverkehr und dem Autoverkehr freie Fahrt gegeben, zum Nachteil von RadfahrerInnen und Fußgänger-Innen. FußgängerInnen und RadfahrerInnen werden deswegen auch in Zukunft lange Wartezeiten an den Ampeln auf Aufstellflächen haben, die immer noch zu knapp bemessen sind.

ZAHLEN + FAKTEN

In einer Stunde sind in der Kurfürsten-Anlage unterwegs *:

Autos: ca. 1.200
Zählung Stadt HD am 14.11.2007, 16.00 -17.00

Am Fußgängerübergang Sparkasse
( 6.4.2011, 16.00 bis 17.00) eigene Zählung der BI Lebendige Bahnhofstraße
RadfahrerInnen: ca. 300
FußgängerInnen: ca. 600

WeststädterInnen benutzen für Ihre täglichen Wege *
Die eigenen Füße: 26 %
Das Rad: ca. 32 %
Öffentlicher Nahverkehr: ca. 27 %
Das Auto: 15 %

Ampelwartezeiten am Übergang Sparkasse

Für FußgängerInnen und RadfahrerInnen:

Durchschnittlich29 bis 64 Sekunden *
Meistens, nach eigener Messung:290 Sekunden

Für Autos:Durchschnittlich 3 bis 7 Sekunden*
Für eine Straßenbahn: *Durchschnittlich 25 bis 34 Sekunden

Geplante Mobilitätsqualitäten*
Autos + Straßenbahn: sehr gut bis gut
FußgängerInnen + RadfahrerInnen:Ausreichend bis ungenügend

geplante Aufstellfächen an den Fuß- + Radübergängen:
Rad: 2 m x 3 m
Länge eines Rads mit Kinderanhänger: ca. 3,50 m

Quellen: * Verkehrsgutachten 2008, 2009 + Mobilitätssteckbrief  Heidelberg, zu finden unter: www.heidelberg.de  oder